Hacía ya algún tiempo que no publicaba nada, pero no os preocupéis que sigo aquí o/
Hoy vamos a hablar de una de las líneas más importantes de la red de la EMT, la línea 21, la línea del Puerto de la Torre.
Podríamos decir que la 21 es una de las líneas más directas de la red, y aún así hablamos de una línea lenta y muy tortuosa, sobretodo antes de la remodelación del eje del Camino de Antequera.
La línea comienza su recorrido en 1929 de la mano de González Oliveros, que como ya comentamos también poseía la línea 8 y su ramal, la 8.1.
La línea tenía su arranque inicialmente en Puerta del Mar, junto a las demás de González Oliveros, pero fue de las primeras en mudarse a la Alameda Principal, concretamente al espacio del lateral norte entre calle Torregorda y Ordóñez: Ahí se ubicaba la parada 2101 que pasó a emplear la línea 11 tras la remodelación de cabeceras de la Alameda en 2006.
Además, posiblemente por la ubicación de su cabecera, es la línea que dio pie al recorrido actual por Armengual de la Mota, aunque no empezó a entrar en calle Hilera antes hasta los 90.
Imaginamos que hasta los 60 el recorrido sería otro, pero carecemos de ningún tipo de plano de aquella época.
Pegaso 6424, nº326, en la cabecera clásica de la Alameda (lateral norte)
El resto del recorrido se ha mantenido estático en el tiempo, con algún movimiento de parada en el camino. En 1992 la línea la recupera la EMT y, debido a la presión vecinal, la línea se amplía desde Salinas hasta la cabecera actual de Junta de los Caminos.
2151, Junta de los Caminos
En lo que al futuro respecta, en la línea 21 convergen dos proyectos: El primero implicaría la fusión con la línea 8 para un trazado en forma de Y, aunque aún no está nada claro en qué términos se realizaría. El segundo proyecto, más factible y posiblemente cercano en el tiempo, implicaría «perder» la ampliación hasta Junta de los Caminos ganada en los 90, dejándola como ruta a demanda.
La línea en la actualidad se sirve mayormente con vehículos de 12 metros, empezando por Irisbus Citybus, Irisbus Magnus, Iveco Urbanway y algunos MAN New Lion’s City.
La serie del 521 al 529, todos Irisbus Citybus, estaba asignada a esta línea, pero poco a poco se han ido desperdigando por el resto de líneas. Destaca el 526, que se quemó en un turno de esta línea y que hace unas semanas ha vuelto a la circulación.
Uno de los últimos viajes del Renault Citybus 376 fue precisamente en la 21
En ciertos momentos con mayor afluencia de público empezamos a ver vehículos articulados en la línea, principalmente Mercedes O405GN2.
Mercedes Citaro nº996, vehículo en pruebas, en la línea 21
Las paradas
No hay mucho que reseñar en este apartado, más allá del cambio de ubicación de la parada respectiva a Hacienda (que comentamos en el artículo de la línea 8) y de la inserción de dos paradas en la lista original: 2116 (Hacienda Cabello) y 2117 (Rosa García).
Lo más destacable de esta línea es que, debido que el tramo entre la hiperronda y Junta de los Caminos es todavía carretera, las paradas sitas en este tramo son postes sin mucha protección.
2114, San Cayetano
Anécdotas y otros datos de interés
La línea 21 antaño era una de las líneas con más retrasos de la red, llegando apenas al 52% en el año 2000.
Esto se debía a la configuración original del eje, apenas una carretera de carril por sentido sobrecargada de tráfico desde la misma Eugenio Gross.
En los 90 comenzó la remodelación de este eje, completándose en los 2000 con la remodelación del tramo del Puerto de la Torre y complementándose con varios viales que lo conectan a Teatinos, lo cual ha contribuido a reducir la carga de tráfico del eje.
Remodelación de Martínez Maldonado, junto a las Chapas, a finales de los 90.
La actual parada Martínez Maldonado – Las Chapas (sentido Puerto de la Torre) era exclusiva por algún motivo de la línea 8. No figura en las listas de 15, 21, 23 ni 38.
Mapas
Alameda Principal – Puerto de la Torre (>1992)
Alameda Principal – Puerto de la Torre (2018)
angel 10
La línea 21, en mi opinión, es una de las líneas que la EMT no está operando de la mejor forma posible. Cualquiera que se fije en los horarios, se dará cuenta de que la mayoría de las salidas de esta línea (hasta hace algunos años era más descarado aún) se realiza uno o dos minutos detrás de las salidas de la L-8, con la que comparte recorrido hasta Castañón de Mena. Así, consiguen que el público del Cno. de Antequera utilice el 8, que tiene articulados, en detrimento del 21. Además, mantienen la cabecera del 8 en alameda unos metros más cerca del centro, por lo que los usuarios que vienen de allí se encuentran antes el autobús de la línea 8 que el de la 21.
Yo, que he vivido durante muchos años por el tramo común, doy fe del ya archifamoso «trenecito de autobuses», como así se conoce a la coincidencia en el espacio y en el tiempo del 8 con el 21 (y típicamente con el 23 y el 38). Si bien puede resultar algo gracioso, cuando tienes que esperar 12 minutos para que te pasen todos a la vez no lo es tanto.
Esta situación, en mi opinión, se debe a la dejadez por parte de la EMT de emprender una reforma del sistema de líneas. La línea 21 es operada por autobuses de 12 m y es habitual que estos autobuses salgan muy llenos del Puerto de la Torre, por lo que necesitan del 8 en el tramo común para no dejarse viajeros en tierra, especialmente sentido Puerto de la Torre. En vez de aumentar la frecuencia (entiendo que haya carencias de articulados), se ha elaborado un horario que hace que el 8 siempre absorba la demanda intermedia. En el «trenecito», el que pasa primero, salvo que no todo funcione como se previó, es el 8. Siempre así, nunca al revés. Esto, claro está, perjudica tanto a los usuarios de Cno. de Antequera, que podrían disfrutar de una frecuencia de 5 m, como a los del Puerto de la Torre, que, a pesar de que siempre llevan un 8 delante, van en autobuses muy llenos solo de viajeros al barrio. Y cuando por incidencias en la circulación ese 8 no está, suerte tienen si pueden subir al autobús. A pesar de todo esto, en 2013, último año de que tengo datos, la L-21 movió 100.000 viajeros más que la 8, a pesar de que su utilización en Cno. Antequera es la mínima posible,
Y es que yo pienso que la línea 8 no tiene sentido. Aunque sea utilizada por casi 2.000.000 de personas al año, esos viajeros podrían distribuirse en otras líneas, cuyas frecuencias saldrían beneficiadas. Todo el mundo ganaría. Esos viajeros son, en su inmensa mayoría, usuarios con viajes Centro-Cno. Antequera.
Aprovechando que la línea 7 no está funcionando como ellos creían, los articulados previstos para ella podrían pasarse a la línea 21. Esta línea debería coordinarse con la L-23, que debería tener una frecuencia de 10 minutos y autobuses articulados. La L-23 debería adoptar el recorrido por la Colonia de Sta. Inés que hace el 8 y continuar por Navarro Ledesma como lo está haciendo ahora mismo hasta la actual cabecera del 8 en esta calle. Así, los usuarios de este eje no tendrían que elegir entre la mala frecuencia del 23 o darse un absurdo paseo por el campus de Teatinos en el 8, tardando hasta 50 minutos en llegar.
La L-18 debería realizar el recorrido que hace el 2 por Ciudad Jardín, que no pasa muy cerca de nadie pero que le viene bien a todo el mundo. No hay nadie que vaya a la zona de Alegría de la Huerta y se espere un buen rato en la cabecera para no tener que andar. Por querer cubrir toda la zona, obligan a la gente a caminar mucho. Con este cambio e introduciendo esta línea por el eje Paseo Martiricos-Arroyo-Eugenio Gross-Cno. Antequera, el recorrido de la L-8 quedaría íntegramente cubierto. Ello aumentará el tiempo de recorrido unos 5 minutos en los viajes desde Ciudad Jardín, pero la frecuencia obviamente tendría que aumentarse porque así lo hará el número de usuarios.
Por último, deberá introducirse una línea que conecte la zona más cercana al metro en el Cónsul y el Cementerio a través de la Avd. de Andalucía, Ciudad de la Justicia y Avd. Plutarco.
Con estos sencillos cambios:
· Desaparecerá el trenecito en Cno. Antequera. La frecuencia será de 5 minutos en hora punta al tramo intermedio.
· Los usuarios de Pto. Torre no tendrán que ir hacinados en un autobús de 12 m.
· Los usuarios de Navarro Ledesma tendrán un autobús que no hace rodeos inútiles, con una frecuencia adaptada a la demanda real.
· Los ciudadanos de Ciudad Jardín contarán con una L-18 más útil, con más frecuencia. Aunque pase por Avd Ramón y Cajal, las caminatas desde Las Virreinas hasta la zona este del distrito para evitar las esperas en la cabecera desaparecerán.
· Se evitan solapamientos de recorridos y coincidencias en las salidas.
· Se podrá regresar desde el campus hasta Cno. Antequera sin recorrer media ciudad en el 8.
Pero creo que moriré antes de que alguien se ponga a trabajar al respecto. Van a «unir» el 8 con el 21. Pues si al 21 no le ponen articulados o un 8 delante, que se vayan comprando un coche los vecinos de Pto. de la Torre.
Adrián Clavijo
Lamentablemente, yo también puedo dar fe de los trenecitos del Camino de Antequera, ya que vivo en la zona.
No obstante, no creo que la 21 esté discriminada respecto a la 8: Al revés, pienso que se les da demasiada importancia para ese eje, teniendo en cuenta que son líneas pensadas para atravesarlo y punto.
Yo pienso que el objetivo debería ser repartir el doble eje y asignar, por decirlo de alguna forma, cada tramo a una línea: Hasta el Hospital, la 38. Hasta el inicio del Camino de la Colonia y en el eje de Navarro Ledesma, 23. Hacia el Puerto de la Torre, el 21 y hacia El Cónsul, el 8.
Una posibilidad para lograr esto sería desviar por Herrera Oria o Avenida de Andalucía tanto la 8 como la 21, para el objetivo de que lleguen rápido a su destino. No obstante, si no se refuerzan las otras dos líneas, el eje puede quedar desabastecido.
Y sin duda el que los autobuses salgan a la misma hora es un problema. Pero aunque no lo hagan, se acaban encontrando de vuelta, así que la EMT debe implementar un sistema de aceleración de vehículos, que puede sonar raro pero no es más que dejar que un vehículo vaya a toda velocidad sin recoger a nadie. En teoría para eso está el Centro de control…
Cryder
¿Y por qué no hacer que la 8, la 21 y la 23 no admitan bajada de viajeros hasta después del hospital (y no admitan subida destino centro)? Así, toda la zona hasta el hospital sería sólo para la 38 (que se reforzaría) o para la gente que se desplace desde esa zona hasta los destinos de la 8, la 21 y la 23, nunca para ir desde esa zona al centro. Es lo que hacen los del Consorcio en zonas donde coinciden con la EMT.
Por cierto, lo de las paradas de Las Chapas, yo tengo un lejano recuerdo de que eran para el 8, el 15 y el 23, se saltaban el 8.1 y el 21. No estoy seguro, pero me viene eso.
Adrián Clavijo
Yo creo que no admitir bajada o subida de viajeros dentro de la capital sería un error y llevaría a confusión a mucha gente.
Respecto a la parada de Las Chapas, es correcto. Tengo la sensación de que la fueron colocando progresivamente para todas las líneas que pasaban por allí, pero en una lista de paradas de 1992 que tengo sólo figura en la línea 8.
Luismi
Hola Ángel 10. Acabo de descubrir este blog, por lo que es una lástima que llegue tan tarde a tu comentario.
Coincido contigo en que el planteamiento de la red de autobús urbano en la Avd. de Carlos de Haya no se adapta a la realidad, además de suponer un despilfarro y una mala distribución de recursos, pero no creo que la línea 8 deba ser sustituida por la línea 18. Esta línea está concebida para conectar directamente Ciudad Jardín con la Universidad, por lo que un cambio así supondría una sangría de viajeros hacia el vehículo privado. Es más, aunque se están resistiendo a hacerlo, la línea 18 ya necesita una frecuencia de 25 minutos entre las 13 y las 15 por lo menos.
En lo que respecta al eje de la Avd. de Carlos de Haya, es obvio que el sistema así planteado ya caducó. La línea 21 ha vuelto a ser este año la más utilizada con diferencia de este eje, con más de 200.000 viajeros que la L-8, y ello a pesar de que, sin excepciones como dices, en todos los viajes hacen coincidir las salidas de la L-8 de forma que pase 1 o 2 minutos antes por las paradas que los buses de la L-21, vertiendo así todo el público de Carlos Haya en los articulados que, erróneamente en mi opinión y en la de cualquiera que piense con lógica, mantienen en la L-8. Este sistema así planteado aumenta al doble el tiempo de espera de la gente que lo utiliza en el tramo común, generando el «trenecito» que refieres.
Te cuento. La línea 8 se ha ampliado varias veces por Teatinos en intentos poco meditados de aumentar su número de usuarios. Por cada ampliación, más viajeros de la Universidad se pasan a L-18 o metro, al convertir los tiempos de retorno a la Avd. de Carlos de Haya en inasumibles para usuarios diarios. Mi hijo tiene exactamente ese problema, por lo que coge todas las mañanas el 8 para subir y tiene que volver en el 18. Y según me cuenta, ni para la Universidad se llena el 8, mientras que no es raro que quede gente en tierra en el 18 porque pasa cada 40 minutos o en el 21 a las 7:15. Solo hay que darse un paseíto en el 8 para descubrir que, ¡sorpresa!, una vez suelta la Avd. de Carlos de Haya van vacíos.
Y claro, esto es sangrante para los que vivís en el Puerto de la Torre, que vais bien comprimidos en buses de 12 metros detrás de los 8 esperando a que carguen y un retraso de 3 minutos que permita que las paradas se llenen de gente para Carlos de Haya implica gente tirada automáticamente.
En mi opinión, han tirado tierra encima del sistema que se empeñan en mantener con el cambio de cabeceras a calle Hilera. Mientras que a las líneas 21 y 38 apenas les ha afectado, la pérdida de viajeros de Mármoles y Martínez Maldonado se ha sentido con muchísima fuerza en la línea 8, pues esa era su fuente principal de viajeros. Así que más razón para ponerse con el tema, que afecta a más gente de la que parece, aunque no se es consciente.
Yo estudié ingeniería de caminos, canales y puertos, por lo que me gusta mucho este tema, aunque no suela ser habitual en foros. En base a lo que aprendí en la carrera (no mucho) y en el máster de gestión de transporte (bastante), te voy a dar mi visión. Creo que hay que recombinar las líneas 8 y 23 para que ambas conecten de forma directa y sin rodeos sus barrios con el centro.
En primer lugar, convertiría las líneas 8 y 23 en dos líneas. Una de alta capacidad que, desde Soliva y con una frecuencia de 10 minutos, conectara en línea recta Navarro Ledesma con Colonia Santa Inés y, desde ahí, Carlos de Haya y Alameda de Colón por lo menos, aunque lo óptimo sea llegar al Parque. Esta línea pueden operarla con articulados porque se le sumarán los viajeros que actualmente no usan ni 8 ni 23 por rodeos, frecuencia insuficiente y lejanía del centro. Y crearía una línea que conecte calle Hilera con Avd. Carlos de Haya, Francés Bosca y desde ahí Universidad, calle Eolo y vuelta directa a Carlos de Haya. Esta línea tendría un carácter esencialmente universitario y de conexión de las zonas intermedias entre la primera (más similar a 23) y la 21, que ampliaría a Parque o Colón. Con una frecuencia de 20 minutos entre las 7:00 y las 8:30 y entre las 13 y las 15 y de 30 minutos el resto del día, sábados y 50 los festivos, esta línea a la Universidad funcionaría perfectamente. Este cambio permitiría coordinar la línea de alta capacidad con la del Puerto de la Torre que, con dos buses menos y articulados dejaría de tener ocupaciones tan altas en hora punta, disminuyendo el malestar de los que la usan (usáis entiendo por tu comentario) día a día. En la Avd. de Carlos de Haya se acabaría el trenecito y los usuarios nunca tendrían que esperar más de 4-5 minutos a que les pase ese nuevo 23 o el 21.
Se está hablando ya internamente de ampliar la L-14 hasta la zona de Avd. de Plutarco (con reticencias), además de llevar las líneas 11, 18, 22 (ahora que parece que se han dado cuenta de que llevarla al Puerto de la Torre es un sinsentido) y 62 a las nuevas facultades.
En mi opinión, no está bien pensado, porque se trata de un público muy puntual, que aparece sólo en algunos momentos del día, por lo que no es buena idea conectarlos con una línea de alta capacidad como es la 11. Soy partidario de que la 11 continúe por Eolo y acceda a Plutarco, y que la 14 quede como está. Y que no sean excusas que no se pueda girar directamente y todo el etcétera porque con algún carril más y la señalización adecuada nada es imposible.
Esto nutrirá de viajeros a la línea 11, convirtiéndola en la conexión más directa de la zona con el centro y la zona este, con apenas un par más de autobuses.
Para la ampliación, conectaría de forma más directa las nuevas facultades introduciendo la línea 25 por la ampliación del Boulevar, que es la forma más natural de hacerlo. Con ello, el público que viaja desde el centro se ahorraría unos 15 minutos de trayecto. En la actualidad, la línea 25 ha asumido una parte importante del público estudiantil, pues tiene un recorrido más directo que la tradicional 11. El público de Campanillas (quitando PTA) apenas supone el 30% del total de la línea y 3-5 minutos de trayecto más por atravesar parte del campus no van a tener una afección notable en el número de viajeros ni en los tiempos.
Por desgracia, en Málaga se hacen pequeños retoques que den pocos dolores de cabeza. La última modificación se hizo en Churriana y ha funcionado muy positivamente. Comparando con otras ciudades, no entiendo cómo no hay líneas con frecuencias mayores de 9-10 minutos. Aquí, cuando una línea necesita más que buses de 12 metros cada 10 minutos se ponen articulados. Nunca estaré de acuerdo con ese sistema, básicamente porque los articulados no están hechos para eso. Los articulados son para transportes puntuales que requieran alta capacidad, como se hace bien en las líneas 25 y E y para tramos coordinados con gran afluencia de pasajeros (como hacen con 3 y 11 y deberían hacer con esa línea resultante de la combinación de 8 y 23 con la 21), donde interese que la frecuencia no sea demasiado pequeña para que las distorsiones engendradas por el tráfico afecten muy poco a la coordinación. También es recomendable su uso en líneas que requieran frecuencias de más de 4 minutos, porque es difícil gestionar frecuencias inferiores y es un gasto enorme de dinero si la línea no es corta.
En este sentido, líneas como la 4 o la 7 no necesitan articulados, sino una frecuencia de 7 minutos en hora punta. La línea 7 es el paradigma de meter la pata. Si alguna vez doy clase la pondré como ejemplo de qué no hacer. La unión de 3, 11 y antigua 20 está bien hecha en el sentido de que cubren trayectos naturales y muy demandados desde siempre. O lo mismo ocurre con la línea 20=24+26. Estas líneas no solo han sumado el público de sus predecesoras, sino que también han ganado viajeros transversales que antes no usaban el bus por la necesidad de transbordar.
Sin embargo, la línea 7 no está funcionando bien por mucho que quieran vender lo contrario. Y créeme que se esfuerzan por hacerlo. Es una línea que lleva parte de lo que llevaba el 16 hasta el centro, se vacía, y se vuelve a llenar con los usuarios del 7 antiguo. Cualquier trayecto transversal lo hace más rápido otra línea, plantéese el que se quiera plantear. Los viajeros de esta línea 7 el año pasado son muy inferiores a la suma de los viajeros del antiguo 16 y del antiguo 7. Se han perdido casi 400.000 viajeros, que ahora saturan las líneas 1 y 3. Y cuando digo saturan, digo literalmente eso, prueba a subirte a un 1 (al que le ha tocado la lotería porque los Circulares ya no le limpian la Victoria). Todo por querer meter articulados donde lo único que había que hacer era aumentar la frecuencia del 7 y del 16.
También creo que faltan líneas express, especialmente una que conecte el Palo con Ciudad Jardín, Puerto de la Torre y PTA por la hiperronda. Y es muy lamentable que no haya ya integración tarifaria con metro. Es necesario aumentar la frecuencia en las líneas 1, 3, 4, 9 y 10 y 11, pero tampoco se hace. Etcétera. Las cosas, con filosofía.
Siento haberme ido por las ramas, pero volviendo a tu comentario, coincido en que las líneas de Avd. Carlos de Haya están mal y que hay que coordinarlas en el eje común, mejorar la capacidad del 21 que ahora está saturado y mueve más viajeros que la 8 actual a pesar de que sólo le dejan montar el Puerto de la Torre y hacer una combinación lineal de 8 y 23 para crear una línea grande de verdad y una pequeña de verdad, coordinando la grande con el 21. Si no se mueven más de 48 millones de usuarios en Málaga es porque, en mi opinión, las cosas se pueden hacer mejor.
AlvaroRG
Me ha gustado tu comentario porque me ha parecido una explicación bastante acertada. Quería preguntarte de dónde has sacado los datos de viajeros, porque en el INE no están publicados. Gracias 😊.
Cryder
Sobre lo de conectar El Palo, Ciudad Jardín, Puerto de la Torre y el PTA, el otro día publiqué en Twitter una propuesta. Este es el enlace al mapa: https://drive.google.com/open?id=1JihJRKiacTlkdaWUdGBaNiJKS-PKk1Sr&usp=sharing. Y esta otra propuesta pero desde la Ctra. Cádiz: https://drive.google.com/open?id=1TeeRTND3ZMTjXcejrPmA-4xti-Ojxh2_&usp=sharing
angel 10
Hola de nuevo.
Con respecto a la parada de las Chapas, recuerdo claramente que, cuando yo era un adolescente, hace entre 5 y 10 años, el 23 no efectuaba parada allí por alguna extraña razón sin sentido ninguno. Creo que el 38 tampoco pero no estoy seguro, por lo que no me aventuro a decir nada.
Con respecto a lo de las paradas por tramos, yo, personalmente, no estoy nada de acuerdo. Lo primero de todo: la gente va a parar los autobuses para apearse, así que no se gana nada de tiempo. Y lo segundo, hay que intentar dar la máxima frecuencia posible que tenga sentido dar en las zonas más alejadas para que la gente no tenga excusa para usar el coche. Una línea que tiene una potencial demanda por todos los barrios por los que discurre puede dar mejores frecuencias que una línea que solo monta viajeros en un extremo y los lleva al centro.
A la línea 21 le está pasando eso. El 21 puede salir del Pto. de la Torre con 40-50 viajeros en cada viaje en hora punta, pero, como después, por horario, hay programado un 8 para limpiarle el Cno. de Antequera, ese autobús llega al centro con 50-60 viajeros. De esta manera, no se ven obligados a aumentarle la frecuencia. Si pasa el 21 primero por Cno. de Antequera, al centro llega típicamente con entre 70 y 90 viajeros pagados y si eso ocurre sistemáticamente, tendrían que aumentarle la frecuencia o ponerle articulados. Por eso se forma el «trenecito». El 23 y el 38 pasan al azar claramente.
Pero una línea 21 con articulados sí puede hacer frente a la demanda en Cno. Antequera después de que pasen 5 minutos sin recorrer nadie este eje y, coordinada con la línea a la zona del Cónsul, pueden dar una frecuencia de 5 minutos en el tramo común. Eso es eficiente, porque la gente de Pto. Torre y Teatinos va bajando en el tramo intermedio y los autobuses se van llenando de nuevo, por lo que el aprovechamiento de los recursos es máximo y la comodidad del viajero no se ve mermada. Además, se aumenta la frecuencia en los tramos comunes.
Esto no es algo extraño en la EMT. Exactamente la misma situación ocurre en Churriana, con las líneas 9 y 10 (o mejor dicho la línea 9+10, pues nadie utiliza una u otra, sino la primera que pase). Vivo en Churriana y estoy harto de ver lo mismo año tras año, mañana tras mañana. Estos autobuses, entre las 6:50 y las 10:30, salen de Churriana con entre 35 y 60 viajeros, en función de la hora. Para poder sostener las frecuencias de 25 minutos, han elaborado un complejísimo horario (ahora en verano no se puede comprobar porque los autobuses van más rápido al haber mucha menos gente, pero invito a comprobarlo a todo el que quiera a partir de septiembre), de forma que, en todos los viajes en hora punta, siempre que coinciden con un autobús de la L-5, el 5 pasa primero, llevándose todos los viajeros de Ctra. de Cádiz y hasta Villa Rosa. El 25% de las salidas de las líneas 9 y 10 se dan con un 5 delante, como cualquiera puede comprobar mirando el horario. Y al revés solo ocurre 2 veces al día y por puro azar. Además, se modificaron las salidas para que, en las horas punta, a todos los autobuses de las L-9 y 10 les coincida un bus de la L-3 delante. ¿Qué consiguen con esto? Que el 9+10 no se llene más de lo que ya lo hace para no tener que aumentar la frecuencia.
Tengo imágenes de los horarios en pruebas de verano de 2015 que demuestran claramente, si se comparan con los actuales, que las salidas se retocaron algunos minutos para que todo funcionara de la manera en que lo está haciendo. ¿Quién sale perjudicado? Primero los usuarios de Guadalmar, porque la demanda que le quitan a 9+10 se la lleva el 5, que ya empieza a llenarse muchísimo en las horas puntas de Ctra. de Cádiz porque se lleva todo. Segundo, los usuarios de Churriana, que tienen una frecuencia en hora punta injustamente pequeña. Tercero, los usuarios de Ctra. de Cádiz, que, al coincidir las salidas y formarse los macrotrenecitos 5-3-9 o 10, en ese orden, no disponen toda la frecuencia que podrían tener.
Pero no se puede hacer que los autobuses de las líneas 5 y 9+10 no paren en Ctra. de Cádiz. Primero de todo, hay muchísima gente, más de la que parece, que ya no usa el 3, porque es lento, sufre muchas incidencias y siempre va lleno. El viaje a Ctra. de Cádiz en el 5 o en el 9+10 es entre 3 y 5 minutos más rápido. Y si se disminuye la frecuencia en Churriana o en Guadalmar al no recoger viajeros en Ctra. de Cádiz y mermar el número de usuarios, aseguro que la gente en Churriana pasa de coger el autobús. Doy un dato que lo prueba. La línea 9, en su primer mes de funcionamiento, fue utilizada por 400.000 usuarios, con una frecuencia de 45-50 minutos. Cuando se hizo el cambio en 2013, las líneas 9+10 pasaron a mover 800.000 usuarios en 2015. Actualmente, mueven unos 850.000 pasajeros, de los que, por experiencia, aventuro que solo un 15-20% no son de Churriana. Y esto no es por montar viajeros en Ctra. de Cádiz, sino porque la gente empezó a usar el autobús de forma habitual en Churriana. Sin el apoyo de los viajeros de Ctra. de Cádiz, nadie habría metido 4 autobuses en Churriana ni nadie se hubiera imaginado que funcionaran tan bien. Y ahora tendrán que meter uno más, porque la situación se les empieza a desbordar por las mañanas. 5 años después se dan cuenta de que hay que unirlas porque nadie las usa por separado. En fin.
Las líneas 21 y 9+10 sufren el mismo problema y les han dado la misma solución.
A la EMT le faltan líneas Express. He vivido en Madrid y allí se están introduciendo líneas de este estilo. La que mejor ha funcionado es la E3, que conecta Vicálvaro con Calle Alcalá en mucho menos tiempo que el metro, con una frecuencia de 4 minutos en hora punta. Además, los autobuses interurbanos también recogen viajeros en el interior de la ciudad. Málaga es una ciudad de las grandes ya y su gente necesita rapidez. Pero esta rapidez no se la dan autobuses que solo paran para soltar, sino líneas que atraviesan rápidamente la ciudad bien gestionadas con una buena frecuencia, líneas coordinadas si comparten un tramo de recorrido y líneas Express que lleguen a los puntos más alejados en un tiempo que no sea depresivo para el que las usa a diario.
angel 10
Por cierto. ¿Tienen fotografías de los que creo, eran volvo articulados que hacían la 8 y la 20? Es que no consigo ninguna y me encantaban esos buses cuando era un enano. Me traen muy buenos recuerdos, especialmente el fresquito que hacía en su interior los días de terral, sin aire acondicionado. Aparece uno detrás del pegaso 6424 de esta misma entrada. ¡Muchas gracias!
Adrián Clavijo
¿Los Volvo B10M? En las entradas de la antigua 20 y de la 12 tienes alguna 🙂
Angel
Gracias por la respuesta.
Me refería más bien a unos que operaron junto con esos principalmente la línea 8. No sé si eran volvos, creo que sí. Por aquella época tenía quizá 6 o 7 años.
Aparece uno detrás del pegaso de esta entrada. Es por curiosidad más que otra cosa.
Gracias!
Adrián Clavijo
¡Ah! Sí, pero es que no «son», más bien «es», porque sólo fue uno XD Es el mismo modelo, pero sin articular, la carrocería era diferente. Tenía el nº 288 en la EMT. En el artículo de la 12 también tienes otra foto de él con la decoración en rojo y blanco. Creo que no tengo más…
Angel
Mmm. Creo que sé el que me dices, pero me refiero a otros. Eran articulados, con piso alto. Tengo un vago recuerdo de que tenían numeraciones en torno al 351. Recuerdo en 2004 haberlos usado. Llegaron a estar pintados de azul, de forma difusa recuerdo el 352 con ese color. Lamento ser tan impreciso. Si no cuadran los números probablemente me esté equivocando. Pero eran articulados, seguro jaja, de la época del famoso italiano del 8. Muchas gracias por tu interés! Es que no hay ni rastro de ellos
Angel
Ya he dado con ellos. Están numerados justo después que los primeros Mercedes. He encontrado imágenes del 425, 426 y del 431, éste último en azul. También del italiano, el 435, al que todo el mundo odiaba porque se rompía continuamente. Gracias por el interés!
Adrián Clavijo
Cierto, es que esa tanda son también Volvo B10M articulados, pero como apenas los vi directamente no recordaba que el modelo de carrocería era distinto.
El 435, toda una rareza, se vendió a Portillo, aunque creo que no lo conservan ya.